科技新时代期刊官网武汉市科技创新2024年1月27日

　　行政事权分别划定规矩是轨道交通计划设想事情展开的根底，今朝轨道交通相干的计划设想事情次要采纳条块式的纵向审批形式，有益于纵向的上传下达武汉市科技立异，但横向的和谐难度较大……

　　行政事权分别划定规矩是轨道交通计划设想事情展开的根底，今朝轨道交通相干的计划设想事情次要采纳条块式的纵向审批形式，有益于纵向的上传下达武汉市科技立异，但横向的和谐难度较大。如图1所示，以深圳市轨道交通计划设想构造机制为例，经济开展部分构造交通设备的投资，计划部分卖力交通车站计划的计划，轨道建立办理部分肯定设想及建立计划，轨道运营公司卖力建立及运营办理；而周边地盘的操纵计划则需求由市或区级计划部分卖力肯定，由地盘办理部分停止地盘整备或由市场主体（开辟商）停止都会更新开辟。在工程设想的各个阶段均需求与计划办理部分停止和谐互动，任何一个阶段的和谐不顺畅都能够招致下一阶段的计划呈现偏向，从而呈现基于各方态度的重复博弈。从今朝实践事情来看，轨道交通本身的计划设想阶段与工程阶段的事情和谐曾经构成良性互动，但轨道交通与周边都会计划的和谐触及差别专业、部分，其互动不敷的成绩仍较为凸起。若触及高铁、城际关键站点及线路，还触及与国度、省级铁路部分、跨地域行政机构之间的条块和谐，项目鞭策难度更大，面对的成绩更庞大。

　　参考东京和中国香港的经历，经由过程付与建立运营主体在线路车站计划设想中的决议计划权和关于车站周边片区开辟的优先权，可有用包管交通建立运营主体到场TOD的事情，从而使交通设备建立、运营资金连续地流入，在提拔片区团体品格的同时，为轨道交通供给了财政可连续开展的保证。轨道交通建立运营主体普通都是当局所属企业，可以更好地落实当局所存眷的公家长处及大众效劳设备的建立，确保最大水平地使都会开展受益。

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　　固然深圳市关键建立曾经积聚了丰硕的经历，但今朝深圳市的关键建立及关键地域的开辟事情，仍遵照“一事一议”的形式，这类形式难以对全市关键片区的开辟建立停止有用的兼顾，各个关键片区均以寻求各方长处最大化为目的，从而招致各个地域“同质化”征象凸起，形成了互相的合作（图8）。

　　在中国TOD快速开展的过程当中，不缺少优良的设想计划武汉市科技立异，但这些计划在落实的过程当中常常艰难重重，其底子缘故原由在于条块式的行政事权分别划定规矩倒霉于横向和谐，而且关键地域建立长处主体魄局纷纷庞大。从深圳市的经历来看，当前TOD事情的3个战略均离不开响应的轨制立异与机制完美。而完成轨制立异和机制完美，需求对实践事情展开片面的调研，并在此根底上展开深化的经历总结，同时也需求放慢对相干专业人材的培育。

　　深圳市建市40余年来，曾经建成多个具有代表意义的关键，在建立过程当中积聚了大批的理论经历，很多关键同样成为地点汗青阶段TOD事情的里程碑。

　　1）路地抵触。以西丽关键为例，其作为深圳市“三主四辅”的主关键之一，是国度铁路部分与处所当局都非常正视的项目。《国务院办公厅关于撑持铁路建立备行地盘综合开辟的定见》中，请求铁路部分存眷线路车站沿线用地开辟，因而铁路部分不只期望经由过程西丽关键的建立处理线路及车站自己的投资成绩，还将其作为探究铁路开辟途径的试点。关于深圳市而言，西丽关键位于南山区的中心肠带，在寸土寸金的处所置入一个高铁关键，可看法方当局关于西丽高铁新城的建立寄与了厚望。既要满意南山、前海等中间地域与天下高铁联络的需求，又要借助西丽关键的建立为南山区既有配套设备不敷等成绩供给处理计划，同时还要打造新的都会地标。西丽关键位于存量开辟片区，开辟范围受交通疏解才能等各种身分限制，怎样均衡各方的公道长处需求，特别是路地单方的诉求，是西丽关键建立事情中面对的中心困难，路地单方会谈的胜利也是全部关键计划设想事情促进的条件。若接纳传统的操纵鸿沟分别责权益益方法，则站、城之间需求留出明晰的“红线），而西丽关键作为新一代站城交融的代表，路地单方都期望经由过程鞭策“红线”的消隐化，营建恼人的站城生机空间，因而接纳长处抵偿的方法是公道的必选途径。

　　大众交通导向的开辟（transit-oriented development，TOD）形式是完成都会可连续开展的主要路子。当前，中国的TOD相干事情正热火朝天地停止着，各长处相干方普遍到场此中：当局期望经由过程TOD增进都会大众效劳设备的落地与提拔；交通建立主体或运营单元期望经由过程TOD满意交通设备建立集资的需求、补助运营的吃亏；开辟商期望经由过程TOD鞭策都会用地的开辟；轨道周边住民期望经由过程TOD完成寓居、失业情况程度的提拔。TOD带来的多方双赢场面使其在中国的开展显现快速自觉促进的态势，但因为缺少有用的指导机制，中国各都会的TOD相干事情今朝处于一种无划定规矩、无尺度的形态，也招致了片区开辟同质化、过分寻求高密度开辟、以轨道设备名义自觉占用地盘空间、车站与周边修建跟尾不顺畅等乱象武汉市科技立异。因而，有须要从头审阅中国TOD开展的初心，梳理TOD在当前开展阶段面对的中心成绩，提出破解窘境的中心战略。

　　从TOD各长处相干方的存眷要从来看：在处所长处组成中，当局代表公家长处，重点存眷大众效劳提拔；轨道建立运营主体方存眷投资资金的滥觞及项目建立收益关于项目建立运营的反哺；到场开辟的机构存眷怎样能在均衡住民诉求的同时使开辟项目最大水平赢利；周边住民存眷车站建立关于周边情况的提拔及对本身物业代价的溢价动员。而关于触及国度铁路的项目，还需求思索国度铁路总公司（简称铁总）的长处，其内部各个检查部分存眷的要素重点也各不不异（图2）。因为各方诉求差别，追求“双赢”的历程是一段困难的“拉锯战”：在这个过程当中因为各方存眷的内容差别，各方均以其本身长处最大化的目的促进，招致中国都会TOD片区遍及存在密度太高、同质化开辟等成绩。

　　本文基于中国大众交通导向的开辟（TOD）开展的布景前提，总结了深圳市TOD关键建立的理论经历，提出了中国TOD开展需求遵照的3其中心战略：成立同一长处主体的机制、搭建专业手艺兼顾平台、付与建立运营主体决议计划权。

　　作者简介：戴继锋，清华大学土木匠程系，中国都会计划设想研讨院深圳分院，传授级初级工程师，研讨标的目的为都会交通计划；蔡燕飞（通讯作者），中国都会计划设想研讨院深圳分院，初级工程师，研讨标的目的为轨道交通计划及TOD开辟等。

　　关于触及高铁、城际型关键的建立而言，其艰难在于同一各级的目的和手艺尺度。特别是高铁关键，国度铁路部分主导其建立运营，由此把握了绝对的话语权。但因为国度铁路部分对处所状况理解不敷深化，常常在线路车站选址的过程当中，更多地从手艺前提、工程的施行难度角度来思索，而疏忽了都会效劳身分，这是中国大大都都会的高铁车站选址位于都会边沿，线路关于都会形成分裂等成绩发生的次要缘故原由之一。

　　老街站在2011年建成，是深圳市地铁1号线号线条线路可完成关于工具主轴和东部走廊的效劳。该站是深圳市第1个接纳同台换乘的车站，工程手艺难度较大，且规划于罗湖商圈的中心肠区，因而车站上方及周边用地设备需求撤除重修，这也为车站的TOD开辟供给了较好的前提。为了包管车站建立计划的落地，车站上盖开辟由建立方同一设想、一体建立，完成了深圳市地铁车站一体化上盖开辟的打破。依托老街站的建立武汉市科技立异，在公开构成11个出进口的街网空间，与公开贸易街完成了无缝交融，大部门车站出进口间接设置在修建一层空间，引领了其时中国TOD开辟的潮水（图4）。

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　　从TOD开展的内在来看，具有合作力的交通效劳、优良的关键地域开辟是TOD开辟胜利的根底，而交通效劳与地域开辟的协同则是影响成败的枢纽。深圳市的理论经历表白，中国TOD开展的中心限制身分是机制保证，亟需从同一长处主体、搭建专业手艺兼顾平台、明了责权益益干系等方面停止保证。

　　红山站是深圳市地铁4号线号线的建立期间恰逢深圳市全域拓展及地盘国有化历程，在线路建立之前实时完成了周边地盘的收储事情，为车站与周边用地协同计划供给了条件（图5）。在这个过程当中，深圳市当局将4号线的建立和运营权授与港铁公司，而将红山站周边用地经由过程“招拍挂”方法出让授与深圳市的国企。如许的做法一方面操纵运营权处理了线路车站建立的本钱成绩，另外一方面又经由过程前期的地盘收储和市属企业对开辟计划的一体化管控，完成了车站与周边用地开辟的协同，到达了多方双赢的目标。

　　与福田站相似，深圳市的光亮城站也是深圳市当局经由过程手艺性相同夺取而来的，成为光亮科学城地域对外联络的流派型关键，为光亮地域的开展供给了计谋性的支持。颠末连续建立，深圳市构成了“三主四辅”关键格式，如图3所示。

　　福田站作为中国第1坐位于都会中间的公开车站，其计划建立历程代表着对原有计划设想逻辑的打破和立异。福田站选址在深圳市的中心商务区，可以为高铁出行的商务人群供给极高的便利性，为游客供给了出站即到目标地的前提。福田站的降生源于深圳市轨道建立部分的对峙，在国度铁路部分原有计划计划中并没有福田站。在这个过程当中处所当局挑选具有专业布景的手艺人材代表主导事情科技新时期期刊官网，并延聘国度铁路部分承认的手艺机构和专家展开计划研讨，从最大化满意处所效劳诉求的角度提出具有落地可行性的计划，供国度铁路部分决议计划参考，把握了关键建立的自动权，以便利的交通效劳为后续在关键周边地域开辟供给了根底。

　　从理论阐发来看，不论是路地抵触仍是站城抵触，中心成绩均在于怎样兼顾多方的长处。因而成立同一的长处主体是鞭策计划设想计划最优化、建立促进快速化的有用途径。从列国理论经历来看，接纳结合事情的机制可有用增进各主体的长处交融，但在过程当中仍存在大批的和谐事情，限制事情展开的进度。因而科技新时期期刊官网，由各长处主体配合出资建立股分公司，以股分公司作为同一长处主体来鞭策站城施行事情，是高效鞭策TOD事情的有用途径（图9）。关于差别范例的关键，需求兼顾的长处主体方存在差别：高铁关键需求重点兼顾路地单方，跨市线路及地区关键需求重点兼顾不偕行政区划及各级当局主体的诉求，市级关键则需求重点兼顾站、城各相干方的长处。

　　固然基于以上理论经历，深圳市曾经探究出了TOD的高效开展途径，但以上经历在其他项目施行过程当中仍旧难以复制，其缘故原由在于“专业性人材”在当局机构中是稀缺性资本，轨道交通与开辟同一主体的历程也面对重重艰难，而地盘收储的机缘更是可遇不成求。今朝深圳市正在建立的西丽、机场东、五和、白坭坑等关键，在鞭策关键与周边兼顾提拔的过程当中仍存在以下成绩。

　　从客流范围及范例来看，都会内换乘关键及一般轨道交通站点是TOD开辟的次要范例。与高铁、城际铁路关键差别，都会内部的换乘关键及车站效劳于都会一样平常出行客流，以通勤客流和市内弹性出行客流为主，这些客流的出行频次更高，消耗动力更足。老街站、红山站是深圳市TOD开辟较为胜利的典范案例，别离代表了在既有成熟商圈植入车站、依托车站动员周边地域开辟的2种形式。

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　　关于出格主要的关键地域，通例的做法是由市当局建立特地的指导事情小组来促进相干事情。但因为关键建立是一个具有高度专业性门坎的事情，指导事情小组只要深化理解关键设想计划，才气做出理性的决议计划。可是在当前关键计划建立事情快速促进的过程当中，专业性人材的稀缺成绩成为枢纽限制身分，因而亟需讨论出有用的机制来补偿专业性人材缺口。

　　2）站城抵触。关于都会内部的关键，在站城协同开辟过程当中，更多面对的是关键建立主体与周边开辟主体的长处兼顾成绩。今朝正在鞭策建立的五和关键和白坭坑关键是此中的典范案例。以五和关键为例（图7），关键在曾经运营的5号线号线根底上新增深大城际、深惠城际车站功用，并预留中轴城际车站，且关键所处地位恰是五和大道与布龙路的交汇节点，将来需求预留宝鹏通道建立前提。关键的建立事情由轨道主管部分主导，拜托深圳地铁团体兼顾建立。而关键地点片区是坂雪岗的更新单位，地点区当局已展开片区的兼顾更新事情。在一体化计划设想过程当中，若按照传统的分别方法以关键的鸿沟为根据来肯定关键建立主体和周边片区更新主体之间的长处范畴，就会招致关键建立主体在周边片区开辟中仅负担建立功用、没法分享关键建立关于周边地域开辟带来的代价的场面，呈现计划建立事情难以促进的状况，因而需求采纳新的长处兼顾机制，片面兼顾和谐关键建立主体和片区开辟主体之间的长处干系。

　　从理想前提来看，当局的指导事情小组次要卖力行政决议计划，在构造架构中参加大批专业手艺人材的难度十分大，因而深圳市在多个重点地域探究了“总师机制”。依托多专业组成的总师团队搭建手艺兼顾平台，促进站城地域庞大项目标事情，如图10所示。这类做法可有用削减差别当局部分之间的和谐相同事情，提拔合作服从。该事情形式关于关键地域的站城开辟具有较好的合用性，经由过程“总师机制”兼顾多个专业团队的事情，基于手艺的视角兼顾各方诉求，可有用削减行政机构之间的重复和谐历程，放慢计划建立的进度。

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